Última llamada a Durban

Publicado: 29/11/2011 en Declaraciones, Principal
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Última llamada a Durban
“Más allá de los números: un llamamiento por la justicia social, económica y climática en el turismo”

Un desarrollo más justo y sostenible del turismo es necesario para reducir su impacto en el clima a nivel mundial, y para contribuir eficazmente a la reducción de la pobreza y la creación de oportunidades en los destinos turísticos para las comunidades y los distintos actores ​​interesados.

Que el turismo sea utilizado como una excusa para evitar cualquier regulación global y vinculante de las emisiones de la aviación es un tema que preocupa a organizaciones no gubernamentales (ONG) y a la ciudadanía, tanto de los países del Sur como del Norte. Los grupos de interés de la industria turística argumentan que un marco regulador para limitar las emisiones del tráfico aéreo internacional podría tener un impacto negativo en los ingresos del turismo, que se supone contribuyen a la reducción de la pobreza en los países en desarrollo. Su mensaje es, en resumen: “Un régimen climático vinculante para el turismo podría socavar el desarrollo y sus objetivos.”

Las organizaciones que respaldan el presente llamamiento cuestionan este argumento, y piden un debate real sobre el turismo y la reducción de la pobreza en las negociaciones relativas a la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (conocida por CMNUCC, o UNFCCC por sus siglas en inglés). Hasta la fecha, la industria de los viajes y el turismo ha protegido sus intereses comerciales en nombre de la lucha contra la pobreza. Es urgente poner de relieve los complejos impactos sociales, culturales, económicos y ambientales del turismo en los lugares de destino, especialmente porque éstas afectan al personal que trabaja en el sector y a las comunidades, y llamar la atención sobre la postura irresponsable de la industria turística en el proceso de la UNFCCC. El debate sobre el papel del turismo para lograr una “economía verde” debe ir más allá de las declaraciones repetidas hasta la saciedad que presentan sólo el lado económico positivo del crecimiento del turismo. Es el momento de debatir seriamente sobre el rápido crecimiento que ha conocido el sector turístico y sus impactos en el clima, la biodiversidad y los recursos naturales, el bienestar humano y el desarrollo. Es necesario un enfoque centrado en las personas y en los derechos humanos, para romper las barreras que impiden establecer normas obligatorias para las emisiones causadas por el transporte internacional y allanar el camino para prácticas de turismo sostenible.

El turismo representa alrededor del 5% de las emisiones antropogénicas de CO2, pero su contribución global al cambio climático, si se mide como forzamiento radiativo de todos los gases de efecto invernadero, es del orden de 5,2 a 12,5% (Scott et al., 2010). La aviación representa el 40% de las emisiones de CO2 del turismo, el transporte en automóvil el 32% y el alojamiento el 21%. El 7% restante proviene de las actividades de los turistas (4%) y otras formas de transporte (3%), incluidos los barcos cruceros. Entre 2005 y 2035, se prevé que las emisiones de carbono procedentes del turismo crecerán en un 162% (OMT, 2008). Sin embargo no existe todavía legislación para reducir las emisiones procedentes del turismo. De hecho, el sector del turismo en su totalidad no ha sido debatido en ninguna de las negociaciones políticas internacionales sobre el clima que se han celebrado hasta la fecha (Respect, 2009).

En el marco de la UNFCCC sólo son negociadas las emisiones de la aviación, junto con las emisiones procedentes del transporte marítimo (los llamados “combustibles pesados del transporte aéreo” o “bunkers”). En un estudio reciente, los autores del Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático (IPCC, por sus siglas en inglés) concluyen que, considerando las mejores estimaciones disponibles para los efectos distintos del CO2, la aviación mundial contribuyó en 2005 un 4,9%, y en el peor de los casos incluso un 14%, al cambio climático causado por el ser humano (Lee et al., 2009). Estos impactos climáticos de los viajes aéreos son originados por una fracción relativamente pequeña de la población mundial, alrededor del 2%, que es la que participa activamente en el transporte aéreo. Hasta ahora las negociaciones sobre “combustibles del transporte aéreo” se han realizado de una manera poco entusiasta y, después de muchos años, todavía no están incorporadas en ninguno de los objetivos de reducción obligatoria de emisiones. Los combustibles del transporte aéreo no están incluidos en el Protocolo de Kyoto. En 1997, la responsabilidad de reducir las emisiones de la aviación fue traspasada a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Se encargó a esta organización el desarrollar un mecanismo de protección del clima adecuado para el sector y ha fracasado estrepitosamente: después de 14 años, la OACI todavía tiene que demostrar que es capaz de alcanzar alguna medida u objetivo significativo y vinculante a nivel internacional.

En las negociaciones sobre el clima, la industria del turismo ha logrado hasta el momento proteger sus intereses comerciales en el nombre del desarrollo y la erradicación de la pobreza. A través de organismos internacionales como la OACI o la Organización Mundial del Turismo (OMT), los grupos de interés del sector turístico argumentan que cualquier mecanismo de reducción de emisiones vinculante para la aviación – por ejemplo, un impuesto global sobre el combustible o un sistema de comercio de las emisiones – se traduciría en mayores costos para el transporte de pasajeros, lo que a su vez tendría un efecto negativo en las economías de los países en desarrollo. Se afirma que las personas en dichos países, que dependen en gran medida de los ingresos del turismo, se verán doblemente afectadas: por un lado, a través de los impactos directos del cambio climático, y por otro lado, por la reducción de los ingresos y medios de vida asociados con la llegada de turistas.
Incluso la OMT (agencia especializada de la ONU que actúa como un foro intergubernamental sobre la política mundial del turismo) toma la postura de que las regulaciones sobre el clima no deben suponer una carga excesiva para el sector turístico privado y no deben alterar su capacidad de crecer. Sin embargo, ni la OMT ni la OACI han ido nunca más allá de esta postura “defensiva”, ni han hecho ninguna propuesta concreta sobre el diseño de soluciones de regulación climática para el sector de la aviación, la obtención de fondos para financiar medidas de adaptación en los países en desarrollo, y formas de avanzar sobre cómo abordar el principio de “responsabilidades comunes pero diferenciadas” que establece la Convención.

La imagen, a menudo repetida, de que el crecimiento del turismo es igual a los ingresos que proporciona, lo que equivale a reducir la pobreza, es muy simplista. También lo es la noción de que este cálculo se verá afectado por cualquier tipo de compromiso climático vinculante. Por lo tanto, con el fin de cumplir tanto con los objetivos climáticos como con los de desarrollo, es necesario discutir abiertamente la medida en que el crecimiento del turismo incontrolado o no planeado realmente contribuye a la reducción de la pobreza en el Sur Global. ¿Contribuye el turismo en realidad a reducir la pobreza? Y si es así, ¿Cómo? ¿Van a limitar realmente las regulaciones sobre el clima los viajes y el potencial de la industria del turismo para hacer frente a la pobreza?

Hacer frente a estas cuestiones exige una nueva reflexión sobre el papel del turismo en el desafío del cambio climático mundial:

 El Movimiento para el Desarrollo Mundial (WDM, por sus siglas en inglés) ha publicado un informe con la New Economics Foundation (NEF), que investiga el impacto que tendría detener el aumento de la aviación en el Reino Unido sobre el turismo en los países en desarrollo: la gran mayoría de los pasajeros de avión del Reino Unido van a Europa, y luego a las más ricas regiones del mundo como América del Norte y Japón. Esto ilustra el hecho de que la mayor parte del turismo mundial tiene lugar entre los países desarrollados. Alrededor del 60% de todas las llegadas de turistas internacionales se puede atribuir al grupo de Países Altamente Desarrollados, mientras que sólo el 10% de los turistas viajan a países en desarrollo. Inicialmente, detener el aumento de la aviación puede lograrse centrándose en los vuelos de corta distancia, lo que necesita fomentar la zanahoria de servicios ferroviarios mejores y el palo de la subida de impuestos sobre la aviación, así como el fin de la ampliación masiva de los aeropuertos. Y estas medidas no tendrían impacto para los países en desarrollo.

 El grupo de Países Menos Adelantados (PMA) recibe sólo el 1,2% de las llegadas de turismo global. Si el turismo del Reino Unido hacia los países en desarrollo se frenase, esto sólo tendría un pequeño impacto en el crecimiento económico de los países que reciben un número proporcionalmente grande de turistas del Reino Unido. Si los viajes de larga distancia saliendo del Reino Unido se limitaran, la economía de Kenya, Tailandia y la República Dominicana perdería entre un 0,1 y 0,4% de crecimiento del PIB en 2020 (WDM y NEF, 2008). Por lo tanto, serán necesarias medidas para compensar a esos países o excluirlos de las medidas para reducir el aumento de los viajes de larga distancia.

 El informe del Grupo de Alto Nivel sobre Financiación en materia de Cambio Climático, que asesora al secretario general de Naciones Unidas, prevé que las medidas podrían suponer un aumento de costos del transporte aéreo alrededor de un 2-3% (Informe AGF, 2009). Las investigaciones indican que ningún impuesto de este tipo reducirá apenas la demanda, especialmente en el caso de los viajes de larga distancia cuya demanda es menos elástica que la de corta distancia por la falta de buenas alternativas para los viajes largos en comparación con los trayectos cortos, que se pueden realizar en coche, tren o barco (IIED, 2011).

 También se debe cuestionar qué cantidad de los ingresos generados por el turismo llega finalmente a “la población pobre”. Varios estudios demuestran que hasta un 85% de los ingresos por turismo “se escapa” de los países en desarrollo (citado en Bolwell y Weinz, 2008), debido a varios factores y sobre todo al poder de los tour operadores internacionales (Broham, 1996), la propiedad extranjera y la alta propensión a la importación del turismo (Jules, 2005).

 Además, la proporción de los ingresos del turismo que permanece en la economía nacional no beneficia automáticamente a la población pobre. Como muchos ejemplos demuestran, las inversiones en turismo en los países en desarrollo a menudo casi benefician a las pequeñas élites y dejan a la población local sin acceso al mercado turístico o a un trabajo decente. La investigación llevada a cabo con la ayuda del programa británico sobre turismo “pro-pobres” (www.propoortourism.org.uk) pone de manifiesto en repetidas ocasiones que la gente pobre necesita apoyo a través de fortalecimiento de sus capacidades y de vínculos comerciales, para seguir el ritmo de crecimiento del turismo y beneficiarse significativamente de este. La falta de tal apoyo se traduce inevitablemente en “oportunidades perdidas” para el desarrollo e incluso en resistencia por parte de la población local, por ejemplo en Egipto donde la dictadura y su clientela se beneficiaron del turismo a costa de la mayoría de la población egipcia (Tourism Watch Nº.64, 2011). En la República Dominicana, el auge del turismo durante 20 años no ha logrado impulsar el desarrollo humano tal y como expresa claramente el Índice de Desarrollo Humano de los últimos años. Y en el frágil archipiélago de coral de las Maldivas, las comunidades pesqueras se encuentran en crisis mientras se despliega la industria turística y la mitad de la población sigue viviendo sin electricidad (AKTE, 2009).

 Hay ejemplos en que el desarrollo del turismo provoca o atiza la pobreza al privar a las comunidades locales de su base económica. Familias y comunidades pobres tienden a ser menos resistentes ante los impactos negativos del turismo de orden socio-económico, cultural y/o ambiental en comparación con aquellas que se benefician directamente del sector a través de un empleo o del suministro de bienes y servicios. Hay casos en que, en nombre del crecimiento del turismo y del desarrollo, las poblaciones indígenas y otros habitantes y actores de los destinos turísticos son objeto de discriminación, ven su libertad de expresión restringida y se obstruye su participación en los procesos de toma de decisiones. Las fuerzas mercantiles de la oferta y la demanda inflan los precios de la tierra y de otros recursos vitales, de tal forma que la propia población local no puede acceder a ellos. Los recursos naturales son a menudo desviados por el bien de los turistas pero en detrimento de las poblaciones locales, que luchan por el acceso al agua o a la tierra para sus necesidades diarias.

 Existen innumerables ejemplos de las formas en que el desarrollo del turismo no planificado o forzado resulta en degradación ambiental, explotación social y violaciones de los derechos humanos. Los impactos del cambio climático exacerbarán estas consecuencias y amplificarán los conflictos en torno al agua, la energía y otros recursos.

El “éxito” en el desarrollo del turismo no puede expresarse y definirse en términos puramente económicos, como la cuota de mercado y el producto interior bruto (PIB), tal como lo presentan en el proceso de la UNFCCC los grupos de interés de la industria del turismo. Como en muchos otros sectores, en el turismo es necesario desarrollar nuevos criterios que tengan en cuenta la plena sostenibilidad socioeconómica, cultural y ambiental de las estrategias y las soluciones utilizadas en este sector.

Un punto de partida para resolver el desafío del cambio climático y la pobreza para el sector turístico podría ser la recomendación de AGF de garantizar de que “no hay incidencia neta” para los países en desarrollo, como resultado de cualquier medida adoptada para generar fondos para el clima provenientes del transporte internacional. Dentro de este concepto de que “no hay incidencia neta” sería posible proporcionar una bonificación anual para los países en desarrollo para neutralizar cualquier carga económica derivada de la disminución de las llegadas de turismo. Los ingresos restantes, principalmente de países desarrollados, se destinarían a la acción contra el cambio climático en los países en desarrollo. Además, para reducir al mínimo las posibles consecuencias negativas sobre los países en desarrollo más vulnerables, se debería aplicar el enfoque de los “umbrales mínimos”. El efecto de estos umbrales debería ser eximir al tráfico hacia y/o desde los Pequeños Estados Insulares en Desarrollo y los Países Menos Adelantados. Estados con menos del 1% de la actividad de la aviación mundial también estarían exentos de las medidas basadas en el mercado. Esto significaría que, si bien las medidas reguladoras se aplicarían únicamente a alrededor de 22 países, con ello se estaría capturando cerca del 80% de las emisiones de la aviación internacional.

Los grupos que suscriben el presente documento:

• Reconocen que las regulaciones sobre el clima no deben entrar en conflicto con las metas de desarrollo y desfavorecer económicamente a las personas en el Sur. Hacen hincapié en que las interdependencias entre el cambio climático, el turismo y el desarrollo son muy complejas y van más allá de las meras cifras de crecimiento del turismo y los objetivos de reducción de emisiones;

• Expresan su profunda preocupación por la manera indiferenciada e irresponsable en que estas dificultades son presentadas por los grupos de interés de la industria turística en el marco de la UNFCCC, y la falta general de voluntad política para encontrar soluciones reales que beneficien al Sur Global. La supuesta importante función del turismo como “motor de desarrollo” está siendo constantemente utilizada como un instrumento en contra de cualquier avance para la inclusión de la aviación en las políticas mundiales sobre el clima;

• Piden a la 17 Conferencia de las Partes (COP 17, por sus siglas en inglés) reunida en Durban que desarrolle directrices fuertes para la OACI, incluido un objetivo ambicioso de reducción de emisiones vinculado a plazos claros para crear un marco que permita reducir rápidamente las emisiones de gases de efecto invernadero de la aviación internacional. Al mismo tiempo, la COP 17 debe garantizar una contribución equitativa del sector de la aviación a la financiación de medidas de mitigación y adaptación en los países en desarrollo, a la vez que garantiza que “no haya incidencia neta” en las comunidades pobres de los impactos de las medidas para la protección del clima;

• Piden a la Organización Mundial del Turismo (OMT) que juegue un papel constructivo en el proceso de la UNFCCC, caracterizado por un debate serio y en profundidad con sus miembros sobre cómo minimizar las posibles cargas económicas que pueden derivarse para los países en desarrollo. El concepto propuesto de que “no hay incidencia neta” puede ayudar a encontrar soluciones que realmente beneficien a la población pobre.

• Convocan a una transformación fundamental del turismo mundial para crear modelos de negocio y desarrollo justos, equitativos, sostenibles y participativos, y que respeten los derechos humanos. Las comunidades en los destinos turísticos deben ser empoderadas para participar en los beneficios del crecimiento turístico y tomar parte en los procesos de toma de decisiones que les afectan.

Este documento ha sido elaborado por las siguientes ONG:

• Tourism Watch/ Church Development Service (EED)
• Ecumenical Coalition On Tourism (ECOT)
• arbeitskreis tourismus & entwicklung (AKTE)
• Naturefriends International (NFI)
• Fair Trade in Tourism South Africa (FTTSA)

Estos grupos firman el documento:

• CETRI – Centre tricontinental, Belgium
• World Council of Churches
• Tourism Concern, UK
• Acción por un Turismo Responsable
• Coastal Development Partnership, Bangladesh
• National Council of Churches, India
• Institute for Tourism Research + Planning
• Community Tourism Council of Prainha do Canto Verde, Ceará, Brazil
• ALBA SUD, Spain
• Asian Muslim Action Network (AMAN)/ Asian Resource Foundation (ARF)
• Peace for Life, Philippines
• Asia and Pacific Alliance of YMCAs
• The United Church of Canada
• FASTENOPFER, Switzerland
• Asia Pacific Ecumenical News
• Foro de Turismo Responsable – FTR, Spain
• ATE Swiss Association for transport and environment
• forum anders reisen e.V.
• atmosfair gGmbH
• Andaman Discoveries and the North Andaman Community Tourism Network
• Alternative Tourism Group, Palestine
• KABANI – the other direction, India
• The Blue Yonder, India
• Traverdo GmbH
• Alliance Sud
• ECPAT Switzerland
• SWISSAID, Swiss Foundation for Development Cooperation
• Ujamaa Centre for Community Development and Research, South Africa
• VCD – Verkehrsclub Deutschland (Transportation Club Germany)
• Germanwatch
• Bread for the World
• Transport & Environment
• Pacific Conference of Churches

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